História

HISTÓRIA BRATISLAVSKÉHO PRÍSTAVU

História správy bratislavského prístavu začína hneď po rozpade rakúsko-uhorskej monarchie, keď v roku 1919 novovzniknutý československý štát zriadil Československý dunajský dopravný úrad, ktorý so štyrmi prenajatými parníkmi a niekoľkými vlečnými člnmi začal svoju úspešnú činnosť v prístave Bratislava a na Dunaji.

Prvým prednostom Československého dunajského dopravného úradu bol Dr. Václav Jiřík, prednosta odboru Ministerstva obchodu, ďalšími vedúcimi pracovníkmi boli : Ing. Josef Prokop, hlavný stavebný radca Ministerstva verejných prác, Vladimír Buchta, hlavný inžinier Ministerstva obchodu a dr. Cyril Černý, tajomník Ministerstva obchodu. Okrem toho bolo na tomto úrade zamestnaných ešte 29 ďalších úradníkov a 13 zriadencov.

Tento úrad však nemohol mať na starosti aj mnohé s plavbou súvisiace politické , verejnoprávne, organizačné, administratívne plavebnopolicajné a ďalšie veci týkajúce sa československej plavby, práce v prístavoch a pod. Preto v záujme dôležitosti československej plavby na Dunaji a nutnosti ochrany národných plavebných záujmov, čs. štát zmenu v podobe prijatia zákona č. 315 Zbierky zákonov a nariadení z roku 1920 ktorým ustanovil Československý plavebný úrad v Prahe a neskôr zákonom č. 377 Zbierky z. a nar. z roku 1921.

Poriečny a plavebný úrad pre oblasť Dunaja v Bratislave

Ustanovením Poriečneho plavebného úradu v Bratislave, ako aj zriadením Československej akciovej plavebnej spoločnosti dunajskej nastala nová éra pre dva najvýznamnejšie československé prístavy na Dunaji – Bratislava a Komárno. V roku 1923 prichádza z Beogradu – kde pôsobil ako plavebný poradca na československom veľvyslanectve – do Bratislavy kpt. Július Juraj THURZO, prvý slovenský námorný kapitán a začína Poriečnom a plavebnom úrade pôsobiť najprv ako prístavný kapitán a neskôr ako jeho riaditeľ.

Bratislavský prístav bol v predvojnových časoch len veľmi primitívne vybavený. V rokoch 1897 až 1907 boli vybagrované dva prístavné bazény, južný a severný ako zimný a ochranný prístav s rozlohou 23 hektárov. Na dunajskej nábrežnej hrane s dĺžkou cca 1500 m bola len jedna železničná koľaj, nachádzali sa tam len dva murované a tri drevené sklady. Preklad tovarov sa uskutočňoval ručne a až v roku 1916 bol nad starým mostom (na mieste dnešného parkoviska pri budove Strednej priemyselnej školy strojníckej) postavený jeden mostový prístavný žeriav patriaci rakúskej plavebnej spoločnosti DDSG s hodinovým výkonom 30 ton preloženého tovaru. V prístave chýbali riadne cesty, sklady, vodovod a ďalšie potrebné vybavenie.

Už v roku 1919 bol vypracovaný projekt výstavby bratislavského prístavu s predpokladanou ročnou kapacitou 3 mil. ton tovarov čo v tých časoch predstavovalo pomerne odvážny, ale ako sa ukázalo, veľmi reálny a predvídavý zámer.

Už v roku 1928 zaznamenal bratislavský prístav výstavbu nábrežnej hrany s príslušným technickým vybavením a rozšírením železničných vlečiek v dĺžke cca 30 km. Prístav už vtedy mal dva mostové a 9 poloportálových žeriavov, jeden pneumatický vysávač obilia zn. FULTON, ktorý prekladal obilie z vlečných člnov do skladu 7, kde sa obilie vrecovalo, vážilo a nakladalo do železničných vagónov. Dva pontóny slúžili ako prekladisko minerálnych olejov. Prekladisko minerálnych olejov ktoré už v pôvodnej podobe neexistuje, malo 27 nádrží s celkovou kapacitou 10.500 m3,vlastné prečerpávacie zariadenie, „galériu“ na plnenie tekutých tovarov do železničných vozňov, 3 hlavné a 2 rezervné čerpadlá, administratívnu budovu, vodné chladiace zariadenie nádrží a hasiace vybavenie.

Jedna prístavná poloha slúžila na prekládku uhlia. V obvode prístavu bolo postavených 13 prístavných skladov s plochou 22.500 m2, na svoju dobu veľmi dobre vybavených.
Prístav bol podľa dostupných záznamov z roku 1941 spravovaný prostredníctvom Poriečneho a a plavebného úradu ako prvostupňového úradu, Ministerstvom dopravy, verejných prác, rezortom verejných prác a to na základe zákona 315 zo dňa 15.04.1920, číslo 377-20/X.1921 a 416-12/7 1920.

Komárňanský prístav bol pôvodne maďarskou vládou zriadený na účely prezimovania lodí v rokoch 1902 – 1912 prehradením bočného dunajského ramena a zriadením deliaceho výhonu pri vchode. Po následných úpravách, zvýšení brehov a vybagrovaní prístavného bazéna poskytovala cca 3200 metrov upravených a upotrebiteľných nábrežných hrán. Prístavný bazén má plochu 46 hektárov. Vtedajšie technické vybavenie predstavovalo z jedného plávajúceho žeriavu s nosnosťou 10 ton a z dvoch žeriavov s nosnosťou 4 tony, vybavených automatickým vážiacim zariadením. Celková dĺžka železničného vlečkového koľajiva bola cca 20 km.

Komunikácia cez hlavný dunajský tok bola cez prístav zabezpečená oceľovým mostom, ktorý dodnes delí prístav na uzatvorenú západnú a východnú časť. Pri moste na ostrove bola postavená lodenica (pôvodne Škodovy závody Plzeň, neskôr Slovenské lodenice Komárno – SLK). Západná časť prístavu slúži dodnes prekladu tovarov, v súčasnosti hlavne poľnohospodárskych produktov.

NOVŠIA HISTÓRIA

Po skončení druhej svetovej vojny nastala rýchla rekonštrukcia bratislavského prístavu, ktorý bol bombardovaním 16.apríla 1944 v značnom rozsahu poškodený. Cieľom bombardovania bolo zničiť rafinériu Apollo, aby sa zabránilo zásobovaniu ustupujúcich nemeckých vojsk, čo sa síce podarilo, ale vplyvom nedokonalej zameriavacej techniky bombardérov množstvo bômb dopadlo aj na objekt bratislavského prístavu. Potopené boli takmer všetky plavidlá, ktoré sa nachádzali v oboch bazénoch a aj objekty vtedajších opravárenských dielní ostali v troskách. Vďaka neskutočnému úsiliu pracovníkov podniku sa podarilo v krátkom čase nielen vyzdvihnúť potopené plavidlá, ale aj do značnej miery obnoviť opravárenskú činnosť. Ešte dlho po skončení 2.svetovej vojny sa nachádzali v bazénoch zimného prístavu, ktoré ležia v línii spomínaného náletu na rafinériu Apollo, nevybuchnuté letecké bomby, nájdené pri prehlbovaní bazénov.

Pribudli nábrežné hrany, žeriavy, prístavná infraštruktúra.

V roku 1971 pribudol v severnom bazéne ťažký stabilný žeriav s nosnosťou 250 t, pomocou ktorého sa nakladali na plavidlá valcovacie stolice Kvarto z Vítkovických železiarní pre Sovietsky zväz. Tento žeriav bol zlikvidovaný v osemdesiatych rokoch a jeho funkciu prevzal moderný žeriav v lokalite nového prístavu Pálenisko s nosnosťou 560 ton, výrobok Královopolských strojární v Brne.

Samotný prístav Pálenisko sa začal budovať v roku 1971 s bazénom o rozmeroch 700 x 180 m, tri kolmé hrany s celkovou dĺžkou 1400 m, tri kontajnerové žeriavy a v jeho objekte sa súčasne nachádza terminál kombinovanej dopravy a sklad kusového tovaru, objekt pre prekládku nadrozmerných a superťažkých zásielok a rampa Ro-Ro.
Samostatný malý bazén ktorého rozmery umožňujú pristavenie súčasne dvoch plavidiel typu DE-II-b sa nachádza v pokračovaní žeriavovej dráhy „ťažkého žeriavu“, takže je možná manipulácia s nadrozmernými zásielkami aj do – alebo z plavidiel buď na trajlery, alebo železničné vagóny. Napojenie železničnej vlečky na „ťažkú“ polohu je riešené z územia prístavu osobitnou koľajou.
Unikátny portálový žeriav – výrobok Královopolských strojární Brno – postavený v prístave Pálenisko v roku 1984,pozostávajúci z dvoch samostatných portálov s jednotlivým zdvihom 300 ton, má v spriahnutom režime oboch portálov a s použitím priečnej traverzy celkovú nosnosť 560 ton.